Entrevista a Ramon Folch para Hora punta de TMB, 2012

MODELO ECONÓMICO «El imperante es el del neolítico: caza y recolección de recursos sin reposición de existencias ni amortización en términos ambientales»

ECOMOVILIDAD «Barcelona registra una proporción de viajes a pie y en transporte colectivo que no se encuentra en demasiadas ciudades del mundo»

—¿Hablar de medi ambient (medio ambiente) no es redundante, teniendo en cuenta que medi ya significa ‘entorno donde vive alguien’?
—A principios de la década de 1970, cuando era jefe del Servicio de Medio Ambiente de la Diputación de Barcelona, me dirigí al Institut d’Estudis Catalans para regularizar la terminología. Propuse llamarlo simplemente ambient, o bien que se crease la palabra environement, a partir de la palabra environs, que significa ‘alrededores’, y con el mismo sentido en que funciona en francés y en inglés. Pero se acabó consolidándose la fórmula desgraciada medi ambient, que ha contribuido sobremanera a embrollar el tema.

—¿De qué forma?
—Si las palabras describen las situaciones y las palabras son confusas, las situaciones también acaben siéndolo. La principal confusión es disociarnos de la circunstancia ambiental. Hablamos de respetar el medio ambiente, cuando el entorno forma parte de nosotros mismos: ¡sin la atmósfera no existen los seres vivos! Esto es importante porque diferencia las dos maneras de aproximarnos al tema: la personalista, en la que uno incorpora a su persona las cuestiones ambientales, y una más distante en la que uno puede ocuparse o no, según sus prioridades. Esta segunda opción es la que ha triunfado y es la equivocada, a mi modo de ver.

—Cuando hablamos de medio ambiente, entonces, debemos referirnos…
—…al contexto en el que se desarrolla la actividad de todos los seres vivos, con expresa inclusión de los humanos y de la dimensión económica de la actividad, que es inconcebible sin la variante ambiental. En rigor, la actividad económica es la transformación de fragmentos del entorno para crear valores añadidos y productos útiles.

—Otro término, creado más recientemente, es el de la sostenibilidad, a menudo dentro de la expresión «desarrollo sostenible».
—Es una expresión que me pone muy nervioso porque presupone la posibilidad de un desarrollo insostenible, y si es insostenible no puede merecer la consideración de desarrollo. Sería una transformación inadecuada del entorno, porque le impide a uno continuar la actividad, como esperar una cosecha sin haber sembrado antes. En el fondo, es la perpetuación de la mentalidad neolítica del cazador recolector, frente a la mentalidad más moderna del agricultor.

—¿Somos prehistóricos?
—El modelo económico imperante es un modelo neolítico: una caza y recolección de recursos sin reposición de existencias ni amortización de bienes de equipo en términos ambientales. El desarrollo sostenible ─es decir, el desarrollo— sería avanzar en el proceso civilizador y dejar atrás definitivamente los conceptos del neolítico.

—Si hemos creado estos términos debe ser que estamos preocupados por el medio ambiente y la sostenibilidad, una preocupación que se ha transformado en global…
—Sí, porque la magnitud de las disfunciones inducidas por esta mentalidad neolítica aplicada a los sistemas de producción empieza a ser evidente y provoca reflexiones. Por ejemplo, externalizar residuos es una práctica neolítica común, los tiras al río y se van. Ahora bien, cuando el desarrollo de las existencias demográficas humanas y la demanda de recursos alcanza el punto actual, este exterior deja de existir, porque río abajo hay más personas. Una de las características del mundo actual es la reducción del espacio exterior: mi exterior es el interior de mi vecino. Si se pone un solo autobús sin medidas anticontaminantes en un gran espacio como la Patagonia no pasa nada; centenares de autobuses en una concentración de dos millones de personas sí que son un problema.

—Así llegamos a la estrecha relación que parece haber entre medio ambiente y movilidad, ya que en las sociedades desarrolladas consumimos grandes cantidades de recursos moviendo personas y mercancías.
—La diferencia ecológica fundamental entre animales y plantas es que las plantas practican el transporte vertical y los animales el transporte horizontal. Los humanos hemos añadido una sofisticación, y es que no solo nos desplazamos nosotros, sino que desplazamos las cosas, hemos inventado el transporte de mercancías. Al fin y al cabo, toda nuestra actividad económica está basada en la posibilidad del transporte. Este transporte consume energía y eso tiene una doble lectura: por un lado, contribuye al agotamiento de las existencias de energía, cuando es de procedencia fósil, que es la mayoritaria; y, por otro, colabora a la contaminación local, sobre todo con la emisión de partículas y óxidos de nitrógeno y de azufre, que pueden resultar nocivos para la respiración humana. En áreas metropolitanas densas como la de Barcelona, la incidencia es muy grande. Hay una correlación entre estrategia económica, concentración urbana y problemas de contaminación local.

—¿Qué medidas pueden tomarse en un área metropolitana para darle la vuelta a la situación?
—La opción territorial por la que se opte es caudal, por razones ambientales, pero principalmente económicas. Si una economía está basada en un consumo elevado de energía por unidad de PIB generada, habrá una competitividad limitada. El urbanismo es el primer consumidor de energía, porque condiciona las movilidades obligadas, las distancias que será necesario que recorran las personas y las mercancías, que dependerán de la densidad y sobre todo de la ubicación astuta de las actividades. Lo peor es la estructura laxa y con separación de las actividades, un modelo que en un momento dado adoptamos aquí, no en la ciudad central, pero sí en la gran área metropolitana de Barcelona: grandes urbanizaciones residenciales de poca densidad a 20 kilómetros o más de los lugares de trabajo.

—¿Y esto tiene remedio?
—Tiene un mal remedio. Organizar el transporte de personas en el área metropolitana de Barcelona no es fácil precisamente per estos problemas de densidad. Hay sectores alejados de la ciudad central en los que un autobús debe recorrer muchos kilómetros para recoger a muy poca gente. La matriz urbanística de las ciudades de tipo mediterráneo, densas y complejas, en cambio, sí que es propicia al desarrollo del transporte colectivo y, por este motivo, Barcelona registra un reparto equilibrado en tercios entre desplazamientos a pie, en vehículo privado y en transporte público, una proporción notabilísima de ecomovilidad que no se encuentra en demasiadas ciudades del mundo.

—¿Qué más puede hacerse desde el transporte público?
—Está la cuestión de cómo se motoriza este transporte. Hasta ahora lo hemos equipado con la tecnología disponible, mayoritariamente con motores térmicos de combustión interna. Entonces hay que procurar que el combustible tenga las mínimas consecuencias en el proceso de combustión o bien minimizarlas mediante catalizadores, filtros, etcétera. Desgraciadamente, por razones de precio y durabilidad, en las ciudades se ha hecho la motorización con motores térmicos de ciclo diésel, que rinden más que los de ciclo Otto de gasolina, pero tienen el inconveniente de la emisión de partículas.

—La Organización Mundial de la Salud ha incluido este año los humos de los motores diésel entre las sustancias que ocasionan cáncer.
—Yo mismo había defendido el diésel, pero con nuevos datos he cambiado de posición. Los efectos de las partículas finas, las PM10, se conocen desde hace relativamente poco, y ahora ya puede afirmarse que son muy nocivas para la salud.

—Hasta ahora nos preocupaba la emisión de gases de efecto invernadero, ahora tenemos que actuar contra las emisiones locales que afectan la salud de las personas, como ha hecho TMB con  la reconversión ambiental de la flota de autobuses…
—Son escalas diferentes que deben simultanearse. De la misma forma que uno debe pagar la hipoteca que tiene a veinte años pero al mismo tiempo debe determinar qué cenará hoy; una cosa no evita hacer la otra. Debemos tener el ojo puesto en los fenómenos de gran escala, del régimen atmosférico general —agujero de ozono, cambio climático—, que significa mantener a raya la emisión de gases de efecto invernadero, básicamente dióxido de carbono, y en menor medida metano, en el caso del transporte. Por otro lado, en la escala fina, está la emisión local, que no recorre más de diez o veinte metros, pero que afecta directamente a la persona que está en contacto con ella: fundamentalmente óxidos de nitrógeno, óxidos de azufre y partículas.

—¿Se trata de venenos?
—Venenos, sí, y una vez más su dilución es fundamental. Si se diluyen en un ambiente muy grande, no pasa nada. Si levantamos la vista y vemos la concentración de vehículos que hay, entenderemos que la dilución es pequeña. Puede decirse que el transporte colectivo, por su propia naturaleza, contribuye a minimizar este problema, porque un autobús puede emitir cinco o seis veces más que un coche pero transporta treinta o cuarenta veces más personas, por tanto el balance es bueno, aunque también forme parte del problema. Primero sería necesaria una disposición de las actividades en el territorio que minimizara las necesidades de movimientos, después unos sistemas de transporte que establecieran una relación favorable entre combustible consumido y personas o mercancías transportadas, y en tercer lugar unas motorizaciones cuyas emisiones fueran las mínimas posibles. En este sentido creo que se han realizado grandes progresos de mejora del rendimiento de los motores térmicos y se les han aplicado filtros, pero seguimos anclados en el motor térmico. El paso siguiente localmente significativo sería adoptar el motor eléctrico, porque la emisión local sería cero.

—El vehículo híbrido, en el que la propulsión es eléctrica y el motor térmico es el generador, ¿sería un paso intermedio?
—El híbrido representa la tecnología de transición, cuando se sabe hacia dónde ir y se necesita saber cómo se va. Queremos llegar a la motorización eléctrica o equivalente, de emisión local cero, y las tecnologías híbridas son interesantes porque nos permiten hacer el tránsito en esa dirección. ¿Por qué es tan útil el motor de gasolina? Pues porque durante un siglo hemos hecho todos los periféricos necesarios para que lo sea. A principios del siglo XX los coches iban cargados con bidones de gasolina y neumáticos de recambio, porque no había gasolineras, los caminos eran pedregosos y las ruedas se pinchaban. A lo largo de un siglo hemos construido carreteras perfectamente asfaltadas y hemos puesto estaciones de servicio cada diez quilómetros. En el momento de ir hacia la motorización eléctrica no tenemos todos los periféricos preparados, los podemos empezar a hacer en los lugares de alta densidad, y precisamente el transporte colectivo es un buen punto para comenzar la electrificación porque combina los recorridos mínimos con el máximo de usuarios. En este camino, el híbrido va muy bien, el híbrido en configuración en serie, el que lleva el motor térmico como generador de energía para los propulsores eléctricos. Equivale a aquellos bidones de gasolina y aquellos neumáticos de los primeros coches del siglo XX.